公交降价,并非降得越多越好

 作者:未知    143

广州市公交、地铁降价听证会将于1月9日举行召开,广州市物价局在去年最后几天公布了两套听证方案。总体来看,两套方案的优惠幅度相仿,区别在于具体的优惠方式。从媒体的初步反馈意见看,不少市民和听证代表认为降价虽然好,但是八折的折扣还是太少。尤其与北京的“公交1元,地铁全程2元一票制”相差太远,因此感觉降幅不够大。确实,殷切盼望了一年之久的公交优惠政策姗姗来迟,这种质疑很容易理解,北京可以,广州为什么不行?

  必须说明,北京和广州的情况确实有所不同。为了迎接2008年奥运会,北京为此每年支付10亿元补贴,北京城市公共政策中难免都有奥运因素。北京市民直接承担的奥运代价,其中就包括在出行方面做出的牺牲,例如颇惹争议的单双号通行规则。为了保证路面交通不堵,以地铁和公交去分流私家车是最容易想到的思路。所以,北京市政府有责任有动力有财力去实施福利性质的优惠公交。

  广州并不具备奥运因素,广州实施优惠公交的动力在于:其一,国家战略政策要求大力发展公交,有利于减缓城市大气污染和节约能源。因此在国家多部委于2006年底联合出台的公交优先政策中明确规定,“必须实行低票价政策,以最大限度吸引客流”。所谓低票价政策,自然是与市场定价相比,也就是说政府有义务提供公共财政补贴。另外,为低收入阶层提供低价位的公共交通,这也是政府在禁摩禁电时的一个潜在承诺。其二,公交优惠,这是广州交通大调整中应有的动作,大规模修建地铁和BRT项目,财政投入堪称惊人,如果市民因为嫌贵而弃用,导致客流不足,不但是巨大的浪费,也不利于城市化空间发展战略。其三,不论是国家政策,还是广州的交通调整,都不只是为了普惠市民,更是为了缓解大城市难免的交通拥堵问题。

  广州与北京更重要的一个区别在于,广州是一个公交企业化相对成熟的城市。在以贯彻政策的方式要求公交降价的时候,必须考虑到公交企业及员工面临的压力。财政补贴成本需要仔细估算,还有公交企业员工的工作量和压力,也会随客流增加而加大,劳动保障费用和工资待遇标准是否应该提供―――去年11月广州公交司机猝死事件,引发公交业内普遍存在超时工作的反思。作为公交经营的主体,他们的声音同样需要公众聆听。

  毋庸置疑,公交如果大幅优惠尤其是导入捆绑线路的月票制度,还可能加剧在特定时段公交车和地铁车厢里的过度拥挤,而乘客上下车或公交进站的时间都会拉长,如果乘车环境因此恶化,车况差,服务次,拥挤,班次少,公交公司无利可图懒于竞争,那么以廉价的公交取代便利、可靠、快捷的公交,乘车环境变差,某些原本乘坐公交,但是财力有余的市民,可能反倒因此放弃公交改用私家车。不是人在车里挤,就是车在路上挤,公交降价必须恰到好处,才能在车内舒适和路面疏通之间找到恰当的平衡。

  相比之下,上海公交采取鼓励换乘的优惠措施更值得借鉴。持有同一张交通卡,在一定时间内换乘其他公交路线或地铁均可以获得优惠,这就是把公交优先放在整合轨道交通、地面公交的大公交系统考虑。实际上,广州去年下半年公交大重组,已规划将14家公司整合为三大公交公司,应该为换乘优惠的结算提供条件。鼓励公交换乘优惠政策,不但增加了高峰期间乘客出行线路的机动性,也为公交快线、水上巴士和BRT等换乘创造条件,改善公交系统的智能化、一体化以及人性化。进一步而言,鼓励公交优先,甚至应该把出租车也列入大公交系统,政府减免的士承包费中的税费。

  总之,公交降价的牵连因素很复杂也很具体,并不能简单地认为,降价降得越多越好。而政府之服务民众、关怀民生,也不是简单地一掷千金就最好:每一分钱都来自市民,花起来应该小心,要花得有效率才好。直接补贴给市民,这不该被理解成恩惠,也未必就在结果上对市民最有利。在制定公共政策之时,例如优先公交、服务市民这些基本的方向已经不再需要讨论,目前应该注意的是对政策细节的技术处理。

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